Risultati non positivi emergono dal secondo numero del diario «Roma verso il Giubileo» del Censis; la ricerca ha come obiettivo la descrizione dei temi nell’agenda cittadina in vista dell’Anno Santo attraverso una serie di note di approfondimento diffuse nel corso del 2015.

La soluzione è però vicina grazie al car sharing
Anche se è utilizzato da un pubblico relativamente piccolo la mobilità capitolina sta cambiando grazie al servizio di car sharing a flusso libero promosso da Car2Go, con 500 auto, e da Enjoy-Eni, con 600 vetture. Dopo pochi mesi dall’avvio del servizio, gli abbonati sono più di 100.000.

 
La città nelle mani degli automobilisti
Di contro, a Roma la concentrazione dei mezzi privati è impressionante. All’enorme parco circolante (2,5 milioni di veicoli, di cui 1,9 di automobili) corrisponde un tasso di motorizzazione elevatissimo (856 veicoli ogni 1.000 abitanti), che non ha eguali tra le grandi capitali europee (a Parigi è pari a 415 veicoli ogni 1.000 abitanti, a Londra scende a 398). Di conseguenza, il tempo medio di spostamento di chi viaggia in auto a Roma nelle ore di punta del mattino si attesta sui 45 minuti a causa della congestione del sistema viario.

 
Immobilità nell’ora di punta
Nell’ora di punta il trasporto pubblico assorbe solo il 28% degli spostamenti. Autobus lumaca e una rete della metropolitana che è un quarto di quella di Parigi e il 13% di quella londinese. Il parco auto privato è senza pari in Europa. Con costi sociali di 1,3 miliardi di euro a causa degli incidenti (quasi 500 euro a testa all’anno)
Roma, 26 maggio 2015 – Una mobilità densa e vischiosa. Il tallone d’Achille di Roma è il traffico. I problemi quotidiani della mobilità urbana penalizzano non solo la vita dei residenti, ma sono valutati sempre più criticamente da tutte le categorie di visitatori. Roma è l’unica capitale europea in cui il servizio di trasporto pubblico non rappresenta la spina dorsale della mobilità cittadina. Basti considerare che nell’ora di punta della mattina assorbe appena il 28% della domanda di mobilità. La maggioranza dei romani (il 58%) ritiene che il principale fattore che manca alla capitale per essere una città moderna è proprio un efficiente sistema di trasporto pubblico, questione anteposta persino alla vivacità economica e occupazionale (segnalata dal 45% dei cittadini) o alla carenza di grandi attrezzature culturali (musei, gallerie, auditorium: 21%).

Inquinamento e rumori
In una città congestionata e con una rete stradale malmessa come quella romana, gli impatti negativi non riguardano solo il tempo perso nel traffico, l’inquinamento e il rumore, ma anche i 16.000 incidenti stradali annui, con oltre 20.000 feriti e circa 150 vittime: un fenomeno che in termini complessivi ha un costo sociale stimato in 1,3 miliardi di euro (quasi 500 euro a testa all’anno).

Metro ancora non a passo di una capitale
Con una estensione di 53 km, a Roma le linee della metropolitana servono 278 milioni di passeggeri l’anno. La capitale deve recuperare un notevole ritardo storico sul fronte infrastrutturale. Basti ricordare che a Roma la metropolitana (la prima in Italia) è stata aperta solo sessant’anni fa con il percorso Termini-Eur (1955), mentre a Londra la prima metropolitana risale al 1863, a Parigi al 1900, a Berlino al 1902, a Madrid al 1919. Sono città in cui scavare nel sottosuolo è certamente più semplice, ma che hanno considerato il trasporto collettivo una priorità e dove oggi l’estensione della rete ha ben altre dimensioni. Si va dai 146 km di Berlino ai 213 km di Parigi, dai 293 km di Madrid fino ai 402 km di Londra. Ma Roma non regge il confronto neanche con città più piccole. Ad esempio, Monaco di Baviera, che ha un quarto della superficie di Roma e la metà dei suoi abitanti, ha inaugurato la sua metropolitana in occasione dei Giochi Olimpici del 1972 e oggi può contare su ben 6 linee e 103 km di rete. E la stessa Milano, che ha aperto la sua prima linea nel 1964, con la recente estensione della M5 ha raggiunto 95 km di rete e 328 milioni di passeggeri all’anno.

Negli ultimi vent’anni l’impegno per la modernizzazione della rete della metro si è intensificato. Degli attuali quasi 60 km di linee (compresa la tratta di 5 km Centocelle-Lodi della linea C di imminente apertura) quasi la metà (il 47%) è stata aperta dal 1995 a oggi: un ritmo di realizzazione (1,4 km l’anno) uguale a quello registrato a Milano nello stesso periodo. Quanto ai treni metropolitani, gestiti in gran parte da Trenitalia, la cui frequenza è ancora in gran parte inadeguata, sembra finalmente imminente il tanto atteso completamento dell’anello ferroviario: entro il 2017 sarà realizzato il collegamento tra Vigna Clara e Valle Aurelia.

La grande rete del trasporto pubblico su gomma. Se metropolitane e ferrovie urbane hanno avuto uno sviluppo insufficiente, la rete del trasporto pubblico di superficie su gomma è invece tra le più estese d’Europa: più di 3.500 km di linee, 7.000 fermate, oltre 2.000 bus impiegati. Ma si tratta di un’offerta (attualmente in corso di razionalizzazione, con tagli delle linee e cambiamenti dei tragitti) ancora poco gerarchizzata, con l’effetto paradossale di avere mezzi sovraffollati su alcune linee e in alcuni orari, e quasi un terzo caratterizzato da insufficienti livelli di utilizzo da parte dell’utenza.

Bus sempre lenti
Nell’ora di punta del mattino il tempo medio di viaggio per chi usa l’autobus si attesta sui 50 minuti per spostamenti che in media sono di poco superiori a 10 km. Questo perché i bus viaggiano lentissimi. Nelle ore di punta, all’interno dell’anello ferroviario la velocità commerciale varia da 12-15 km/h. Scarseggiano le corsie preferenziali (ferme ad appena 100 km di estensione) e i mezzi rimangono invischiati nel traffico, dove è molto diffuso il fenomeno della sosta in doppia fila. Il nuovo Piano urbano del traffico, da poco approvato, punta ad aumentare del 40% le corsie preferenziali e del 20% la velocità dei mezzi sugli assi portanti. Il biglietto (1,50 euro) è uno dei meno cari d’Europa (a Parigi costa 1,80 euro, a Berlino 2,70, a Londra parte da 3,20 euro), tuttavia il Comune stima un 35-40% di evasione sui mezzi di superficie.
Più turisti e pendolari si, collegamenti fuori GRA no
In vent’anni si sono registrati un aumento di cittadini che si spostano verso l’estrema periferia e verso l’hinterland, in cerca di costi abitativi più sostenibili, ha aggravato le patologie di una città a struttura fortemente centripeta. Nel 1998 il 18% dei romani abitava fuori dal raccordo anulare, oggi tale quota supera il 26%. Ma nelle aree fuori e a cavallo del Gra il trasporto pubblico ha un ruolo marginale (assorbe solo il 19% della domanda di mobilità). Ai cittadini che abitano fuori dal Gra si aggiungono poi i pendolari residenti al di fuori dei confini comunali in ingresso verso la città: nel 2004 gli spostamenti giornalieri verso Roma originati dal resto della provincia erano 550.000, sono diventati 820.000 nel 2013. Anche l’impatto del turismo è rilevante: 16,3 milioni di turisti arrivati nel 2014 e quasi 39 milioni di presenze significano una media giornaliera di 107.000 persone in più che si concentrano soprattutto nella parte storica della città, «invasa» dai bus turistici.

Mobilità verde grazie, 258 km di piste ciclabili ma ancora tanto da fare
La capitale ha la maggiore estensione di piste ciclabili italiana, ma rapportando il dato alla popolazione residente, a Bologna si ha 1 km di pista ciclabile ogni 3.000 residenti, a Firenze ogni 6.500, a Torino ogni 8.100, a Milano ogni 10.000 e nella capitale il valore più basso: 1 km ogni 11.000 abitanti.